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始于随性不羁 阿尔法罗密欧历史(上)

　　如果说是亚平宁半岛的阳光让意大利人热情似火，那么地中海的徐徐海风似乎就是这个地方人们无拘无束、自由烂漫的必要条件。阿尔卑斯山
脉挡住了来自北欧的寒流，使万物得以温润生长，贫乏的自然资源注定这里并非金银满地 ，却打开了艺术家们恣意想象的天空。

　　或许法拉利的风驰电掣让你稍感不安，菲亚特的古灵精怪也没能勾起你的兴趣，很好，因为这意味着你可能会成为阿尔法罗密欧的拥趸。一直
以来都有人觉得这家汽车公司古怪不合群，始终游走在主流边缘，很多人甚至到现在也没弄清阿尔法罗密欧是怎么一回事，没关系，这不是他们的
问题，所谓设计、风格本就不该是为讨好所有人而存在的，阿尔法罗密欧只为钟爱它的人而生，我想事情就是这么简单。



●始于随性不羁 从角斗士自行车公司到阿尔法罗密欧

　　“如果不是Pierre Alexandre Darracq的随性，或许阿尔法罗密欧将会以另一种形式存在”。



　　我们几乎可以这么说，阿尔法罗密欧的起源事实上与汽车发明同步。当1886年卡尔·本茨拿到第一张汽车准生证的时候，法国人Pierre Alexandre Darracq
也开始了对这种新鲜事物的探索。事实上Pierre并非专业出身，他起初是一名普通的缝纫机制造工人，凭借自己的钻研与努力，他发明的缝纫机产
品在1889年巴黎博览会上获得金奖，Pierre的命运也由此发生了改变。



　　两年后Pierre离开工厂创办角斗士自行车公司（Gladiator Cycle Company），凭借出众的业务与管理能力，几年时间内Pierre的公司便经营的有
声有色，然而此时Pierre却突然决定将蒸蒸日上的公司卖掉，重新组建团队。巴斯克人特立独行的个性在Pierre身上体现的淋漓尽致，卖掉公司后，
Pierre将全部资金投入汽车领域，除此之外，他还对摩托车产生了相当浓厚的兴趣。



　　随后Pierre在巴黎近郊开设名为Automobiles Darracq S.A的汽车公司，主要从事摩托车、电动自行车以及汽车的生产。凭借此前在车辆制造业的
成功经验以及一如既往的创新精神，Pierre的汽车公司率先实现用机器替代手工生产，这样的改变不仅使生产效率大大提升，工艺水平同样有了质的
飞跃。到了1904年，Darracq S.A汽车公司在法国市场占有率已经超过10%，并且赢得了大大小小许多汽车赛事。在那个赛车运动刚刚兴起的年代，
Darracq S.A凭借赛场上的优异表现进一步提升了品牌知名度。



　　然而对于Pierre来说，成功似乎每次都来的太容易了。因此即便Darracq S.A汽车公司同样取得了令人骄傲的成就，Pierre也并不珍惜。自1896年
拿到驾照后，Pierre本人几乎从不自己开车，甚至对汽车本身也是兴致索然，对Pierre而言，汽车只是他通过制造业赚钱的工具，远远谈不上“兴趣”。



　　因此当有一个巨大赚钱机会摆在Pierre面前的时候，他毫不犹豫的选择了这条路。通过与意大利贵族Cavaliere Ugo Stella联合发行股票，公司募
集了大量资金，这其中便包括来自德国欧宝汽车公司及西班牙巴斯克地区财团的支持。大规模融资后，公司随即重组为Società Anonima Italiana Darracq (SAID)，
由于带来大批意大利投资者加入，大股东Cavaliere Ugo Stella随即成为董事会主席。



　　起初公司在那不勒斯附近成立，然而当他们开始规划新工厂的时候，发现米兰一处面积更大的空旷土地其实是更理想的选择。最终SAID选择
意大利米兰作为公司总部所在地，旁边就是占地面积6700平米的新厂房。到了1909年底，公司再度进行大规模融资，此次他们吸引了更多意大利
共同投资者加入，并重组为A.L.F.A.（Anonima Lombarda Fabbrica Automobili）汽车公司，仍与Darracq保持合作。通常人们将这个时间节点看做
是阿尔法罗密欧汽车公司的诞生日。



　　尽管A.L.F.A.与Darracq之间仍有合作，但Pierre与A.L.F.A.汽车公司之间的关系其实早已疏远，在董事会主席Ugo Stella的授意下，A.L.F.A.逐渐
开始脱离Darracq独立设计汽车，而他们选定的第一任设计师正是在意大利颇有名气的Giuseppe Merosi。Ugo Stella直截了当的阐明了自己的想法，
他希望设计师不受此前车型的影响，在“白纸上”重新设计一款新车，这款车主要面向意大利国内市场，因此需要带有浓重的地方特色。

　　不仅如此，董事会还要求Giuseppe Merosi设计出全新品牌标识，用以悬挂在水箱格栅上方。然而设计LOGO并非Merosi专长，一筹莫展之际，
助理设计师Cattaneo从斯福尔扎古堡大门的图案身上找到灵感，以龙形蛇为主体形象绘制出LOGO初稿，Merosi见到手稿后对Cattaneo的创意颇为
赞赏，并和他一起完成了标识草图的绘制。





　　很快公司老总Ugo Stella便批准了品牌标识设计方案，并委托Cattaneo完成后期绘制工作。最终第一代阿尔法罗密欧品牌LOGO采用圆形设计，
主体由左侧红十字及右侧龙形蛇图案组成，红十字取自米兰城盾形徽章的一部分，龙形蛇则是当地一个古老贵族家徽的主要元素，由于当时公司还
被称为A.L.F.A.，因此当时LOGO外圈书写的并非“ALFA ROMEO”，而是“ALFA MILANO”。



　　1910年秋天，A.L.F.A.第一款独立设计的新车24 HP完成测试并开始投入生产，与此同时，A.L.F.A.还发布了一款名为12HP的入门版车型。根据
推出时间不同，24 HP共分为A/B/C/D四个版本，它们均搭载一台4.1L直列四缸发动机，由4速手动变速箱负责传递动力。由于推出年代不同，这四个
版本车型的最大输出功率也有所差别，较早上市的A/B版最大功率42马力，后期版车型最大功率则提升至45马力。



　　次年Nino Franchini与Ugo Ronzoni一同驾驶24 HP参加了在巴勒莫山区举办的Targa Florio开放道路挑战赛，只不过由于事故及体力原因，他们
不得不在第三圈及最后一圈退出比赛。然而尽管A.L.F.A.的赛场首秀以失败而告终，这家汽车制造商在当时还是引起了不少人的注意。



　　与此同时，Pierre与A.L.F.A.的缘分也走到了尽头，由于在技术方面与公司内部产生巨大分歧，Pierre于1911年宣布辞职，关于角斗士公司的故事
到这里算是画上了一个并不完美的句号。据说离开A.L.F.A.以后，Pierre接手了英国一处赌场生意，第一次世界大战结束后，他来到比利时并买下一
座过时的豪华酒店，在这里度过余生。



　　Pierre的离开似乎让公司挣脱了束缚，冒险进入汽车赛事的A.L.F.A.变得一发而不可收拾。1914年底，Merosi设计出采用双顶置凸轮轴、16气门
的4.5L四缸赛用发动机，并且已经将其装配在24 HP赛车身上。然而第一次世界大战的爆发却打乱了公司既定发展计划，作为协约国一方，A.L.F.A.
不得不暂停所有业务，转而进行军事装备生产。也就是在第一次世界大战期间，公司同样经历了重大变革。



　　1915年8月，那不勒斯企业家Nicola Romeo接手A.L.F.A.，由于战争需要，刚刚入主公司的Romeo便带领企业进行大规模转产，以往厂房里存放
的家用汽车成了枪支弹药、压缩机、铁路机车、飞机引擎以及其他军事装备。正是凭借这些战争物资，A.L.F.A.在一战期间积累了大量原始资本，战
争结束后，他们便迅速将位于萨隆诺、罗马以及那不勒斯的几家工厂收入囊中，A.L.F.A.变得更加强大。



　　随着德国宣布投降，第一次大战以协约国的胜利而告终。作为中立一方的意大利人民生活逐渐恢复正常，A.L.F.A.也逐渐从军事生产转回民用
领域。1919年，A.L.F.A.汽车公司正式恢复生产，当时厂房里还存放着能够装配105台汽车的零配件，靠着这些当时遗留下来的物资，工厂重新开始
运转。



　　此时的Nicola Romeo已经成为这家企业真正意义上的主人，为了将自己的家族与企业紧密联系在一起，他随后在原公司名称后面加上了自己的
姓氏，1920年，A.L.F.A.正式更名为Alfa Romeo（阿尔法罗密欧），一家具有传奇色彩的汽车公司就这样破旧立新，开启了崭新的发展篇章。

●赛道风采和设计思潮 阿尔法罗密欧的美妙30年

　　作为第一次世界大战协约国，意大利制造业在这场战争中其实并没遭受太大冲击。以至于战争已经开打近一年的时候，阿尔法罗密欧依然在24 HP
基础上打造出性能更加优异的20-30 HP，尽管这些车最终也没能大规模量产，却为战后阿尔法罗密欧重整旗鼓，顺利走上正轨奠定了基础。





　　凭借战争初期遗留下来的物资及车型资料，首款使用阿尔法罗密欧名称打造的车型很快投入量产。它搭载一台经过改进的4.2L直列四缸发动机，
最大功率68马力，与人尽皆知的福特T型车不同，阿尔法罗密欧20-30 HP面向的是当时社会富裕阶层，它的售价是福特T型车的三倍还多，称之为
“有钱人的玩具”其实并不夸张。



　　后期设计师们还在这款车基础上推出性能更佳的20-30 HP ES，除了更加运动化的设计，该车还拥有电灯及电起动机等装备，算是这个系列中的
“旗舰车型”，只不过由于价格实在太过昂贵，这款车最终只生产了124台。虽说20-30 HP并未在销量上给阿尔法罗密欧带来惊喜，却开启了一位车坛
巨匠的赛车生涯，他的名字叫恩佐·法拉利。



　　1920年，这个年轻人离开C.M.N.来到阿尔法罗密欧车队，开始了他并不漫长的赛车生涯。然而就在他驾驶20-30 HP赛车在Targa Florio场地赛勇
夺第二名之前，意大利人Giuseppe Campari已经驾驶阿尔法罗密欧赛车在Mugello赛场上赢得了品牌历史上首座冠军奖杯，他们的出现让火红色涂装
的阿尔法罗密欧成为那个年代汽车赛场上一道靓丽风景线，这家品牌也由此结下了与赛车运动的不解之缘。



　　在恩佐·法拉利的引荐下，设计师Vittorio Jano从菲亚特跳槽来到阿尔法罗密欧，接替Giuseppe Merosi成为首席设计师。这位30岁出头的年轻才
俊此前已经在菲亚特汽车公司供职十余年，而他的到来也确实为阿尔法罗密欧注入了一阵强心剂。由于使用P1赛车的阿尔法罗密欧车队在与菲亚特
的竞争中败下阵来，他们急需一款全新的高性能赛车征战赛场，挽回颜面，这个重任自然落到了刚刚来到公司的Jano身上。



　　凭借丰富经验以及对赛车运动的充分理解，Jano很快打造出性能出众的P2赛车。这台车最令人津津乐道的部分便是那台由Jano亲自操刀设计的
全新直列八缸发动机，加上双机械增压器的帮助，前期版车型便拥有145马力的最大功率，1925年出产的后期版最大功率更是接近160马力，毫无疑
问，这个数字在当年绝对是“性能”的代名词。





　　由于这台直列八缸发动机可扩展空间大、稳定性强，因此后期阿尔法罗密欧以这款发动机为基础，开发出在其品牌历史上具有重要地位的8C
系列车型。1931-39年间，阿尔法罗密欧先后推出搭载2.3L、2.6L与2.9L三款直列八缸发动机的8C车型，并凭借它们赢得了很多比赛的冠军，后期
由这台八缸发动机衍生的直列四缸、六缸（4C、6C）车型层出不穷，它们成为了阿尔法罗密欧站前历史的见证者与亲历者。



　　让我们把时间再调回P2赛车刚刚诞生的年代，造就传奇的条件缺一不可，恰逢P2赛车出现之际，阿尔法罗密欧车队拥有三位绝顶赛车高手，
Count Gastone Brilli-Peri、Antonio Ascari以及Giuseppe Campari组成了20世纪20年代阿尔法罗密欧的“黄金组合”。



　　1924年，“三剑客”驾驶P2赛车赢得克雷蒙那、法国、意大利三站Grand Prix大奖赛冠军，次年继续斩获比利时与意大利两站冠军，并成为当年
年度总冠军。两年时间内，阿尔法罗密欧名声大噪，追求速度激情的基因似乎也正是从那时开始根植在企业文化中。



　　每每讲述阿尔法罗密欧辉煌传奇的赛车历史时，四叶草的故事总是会被提及。这个时常出现在阿尔法罗密欧赛车以及高性能车款上的标识被人
们认为是幸运的象征。关于四叶草的故事有几个版本，其中广为流传的是当年阿尔法罗密欧车队某车手总是在比赛中取得第二、三名，却始终无缘
冠军。此后他将四叶草标识贴在赛车上，随即一举夺魁，从那以后，四叶草便时常出现在火红的阿尔法罗密欧赛车上。　　



　　人们首次在阿尔法罗密欧赛车上见到四叶草标识正是辉煌的“三剑客”时代，前任设计师Merosi的得意之作ALFA RL成为第一台贴着四叶草标识
驰骋赛场的车款。白色背景、绿色四叶草加上红色的阿尔法罗密欧赛车，这三种颜色不仅是阿尔法罗密欧品牌标识的主色系，更是意大利国旗的主
要色彩元素，后期P2、P3等多款赛车及性能车上均曾出现这样的四叶草标识。



　　回忆是美好的，然而象征胜利的月桂花环总免不了染上鲜血，就在黄金组合驰骋赛场如日中天的时候，一场车祸打破了阿尔法罗密欧的美梦。
1925赛季，冠军车手Antonio Ascari在比赛中遭遇车祸不幸身亡，这场意外打破了稳固的“黄金三角”组合，同时也让阿尔法罗密欧车队开始重新思考
新的赛场策略。



　　由于车手阵营出现明显空缺，车队开始打算交给恩佐·法拉利更多比赛任务，然而恩佐却拒绝了这个提议，Antonio Ascari的意外去世让他深受
打击，甚至一度无法在赛道上开车。与此同时，恩佐其实也发现自己在赛车方面的潜力有限，相比于赛车手，他更愿意投身商界，做一名企业经理
人或老板。因此Ascari去世后不久，恩佐·法拉利便离开阿尔法罗密欧，开始经营自己的事业。

　　车手的相继离开令阿尔法罗密欧倍受打击，1926-28赛季，整个车队都显得萎靡不振，始终被玛莎拉蒂压制，除了先后赢得两次Coppa Acerbo
冠军外，他们在Grand Prix大奖赛上一无所获。



　　然而上天似乎格外眷顾这个意大利汽车品牌，那个年代代表不同厂商的车队可以选择使用其他品牌赛车进行比赛，或是由自己提供赛车，这项
规定使比赛变得灵活有趣，也极大提升了比赛结果的偶然性，很多车手正是在巧妙组合下才得以取得好成绩。1928赛季结束后，此前一直驾驶布加迪
Type 35征战赛场的车手Achille Varzi在1928年决定使用阿尔法罗密欧赛车参赛，此前他是一位小有名气的摩托车赛手，曾在曼岛TT等赛事取得佳绩。



　　过人天赋加上不懈努力，使得Achille Varzi迅速成为阿尔法罗密欧赛车的最佳代言人。1929年，Varzi驾驶P2赛车一口气赢得4项赛事冠军，加上
本车队车手Gastone Brilli-Peri的出色表现，阿尔法罗密欧在这一年完成逆袭，重新成为领奖台上的“常客”。次年Varzi与P2赛车一起再度夺得两站Grand Prix
大奖赛冠军，阿尔法罗密欧赛车重新在赛场找回了自信。



　　上世纪30年代伊始，Tazio Nuvolari横空出世，他迅速与阿尔法罗密欧车队达成协议，准备为这支性格分明的意大利车队效力。与此同时，阿尔
法罗密欧工程师们同样发现了P2赛车身上存在的问题。车辆整体性能不俗，稳定性却相对较差，应付普通长度的大奖赛尚显吃力，更别提在勒芒耐
力赛上有所作为了。在这样的背景下，总设计师Vittorio Jano带领团队充分吸取此前的经验教训，在阿尔法罗密欧8C基础上打造出综合实力更强的
P3赛车。



　　作为阿尔法罗密欧历史上第一款真正意义上的单座赛车，P3同样搭载一台八缸机械增压发动机，整车许多细节均经过改进，总重量仅为680公斤。
好赛车加上优秀车手，阿尔法罗密欧再次遇到了创造历史的绝佳时机，而他们也的确没浪费这对天作之合，赶在1932年欧洲大奖赛之前，阿尔法
罗密欧于当年6月发布P3赛车，并当即决定使用P3参赛。



　　阿尔法罗密欧理应为他们的决定感到骄傲，下半个赛季Tazio Nuvolari与Rudolf Caracciola驾驶P3赛车先后夺得6次冠军，其中更是包括意大利、
法国和德国三站Grand Prix大奖赛冠军，红色浪潮再度席卷赛场，似乎属于阿尔法罗密欧的好日子来了。



　　然而天不遂人愿，就在车队士气大振，决定在1933赛季大显身手的时候，公司内部的财务危机已是积重难返。Nicola Romeo早在1928年便离开
公司，过分注重汽车赛事的发展战略使得公司名气虽然很大，在民用车市场却鲜有作为，甚至险些将公司拖垮。



　　此后阿尔法罗密欧开始多方寻求援助，试图平稳度过难关。然而上世纪30年代欧美陷入大规模经济危机，萧条的大环境使得许多企业难以自保，
更别提向阿尔法罗密欧伸出援手了。无奈之下，意大利政府决定将阿尔法罗密欧汽车公司收购，以解燃眉之急。财务问题困扰公司半年之久，直到
1933年8月，阿尔法罗密欧才得以解禁参加比赛。



　　只不过此时的阿尔法罗密欧车队早已不再是原来的样子，破产风波期间，恩佐·法拉利建立了名为Scuderia Ferrari的新车队，当年它的地位相当
于阿尔法罗密欧车队的分支机构，使用相对老旧的阿尔法罗密欧8C 2300 Monzas赛车，Tazio Nuvolari也摇身一变成了法拉利车队的一员。不过尽管
由于资金问题错过了前25站比赛，车队里的两位车手还是在此后赢得所有剩余11场比赛中的6场，这其中便包括两场非常重要的Grand Prix大奖赛冠
军。



　　1934赛季，阿尔法罗密欧将P3赛车尺寸进一步加大，当年它代表Scuderia Ferrari车队拿下Grand Prix大奖赛四站冠军，重新在赛场上刮起“红色
旋风”。这一年，P3赛车共赢得35场大奖赛中的18场，胜率超过50%。



　　然而好景不长，随着梅赛德斯及Auto-Union（汽车联盟，奥迪的前身）车队的崛起，1935赛季Grand Prix大奖赛竞争异常激烈。前六站冠军几
乎全部被这两支车队包揽，到了纽博格林，冠军似乎早已是德国人囊中之物。尽管形势对阿尔法罗密欧极为不利，意大利人却从没放弃希望，他们
总结此前失败经验，对赛车进行一系列改造升级，参加纽博格林站比赛的P3赛车拥有一台3.2L直列八缸发动机，有着与奔驰W25一较高下的能力。



　　然而胜利不会来的这么容易。就在Tazio Nuvolari一路领先的时候，他的P3赛车突遇爆胎事故，不得不进入维修区更换轮胎。驶出维修区后，
Nuvolari的领先优势已荡然无存，然而他却从没想过放弃比赛，接连超越几个对手后，他紧跟在驾驶奔驰W25的Manfred von Brauchitsch身后，排在
第二的位置。



　　此时戏剧性的一幕出现了，眼看比赛已经进入最后一圈，领先的奔驰W25赛车却同样因为爆胎而不得不退出比赛，在30万名惊诧的德国观众面
前，阿尔法罗密欧赢得纽博格林站大奖赛冠军。1935赛季，经过改造的P3s赛车在其参加的全部39场比赛中取得16场胜利，成为阿尔法罗密欧历史
上最值得纪念的传奇赛车。正是因为它的存在，阿尔法罗密欧才拥有了一段美妙的赛车年代。



　　1935年诞生的8C 35 Type C成为继P3s后，阿尔法罗密欧在二战前打造的最负盛名的赛车。它没有共享此前车型上的任何零部件，完全由设计
师们独立开发、生产，从设计稿获批到生产完成，共历时5个月时间。最终这台35 Type C赛车搭载一台3.8L直列八缸发动机，最大功率达到惊人的
330马力，最大扭矩434牛·米，尽管同时期还有一台V12发动机可供阿尔法罗密欧选择，但这台直列八缸发动机还是凭借其出众的可靠性一直被阿尔
法罗密欧与法拉利车队使用到1937赛季，留下了无数精彩瞬间。

　　赛场上无限辉煌的阿尔法罗密欧在应对经营问题时却显得束手无策，进入30年代后，阿尔法罗密欧的高层管理者们不得不正视这个问题。8C
系列是阿尔法罗密欧的当家产品，然而起初它却并卖给私人买家，级别更低的6C系列同样大部分为赛车产品，不面向公众发售。整个公司收入大多
来自于其他车队支付的车款，财务问题愈发凸显。





　　直到1931年秋天，财务问题迫使公司在8C系列赛车基础上打造出偏向民用的长、短轴距车型，它们的车身由Zagato、Carrozzeria Touring,、
Carrozzeria Castagna、Pininfarina这样的著名设计公司打造，以每台1000欧元左右的价格公开销售。



　　尽管当年这个价格足以买下四台福特T型车，但在那个赛事成绩对品牌形象拥有重大影响力的年代，民用版8C的出现依然让买家们趋之若鹜。
后期为了满足用户需要，阿尔法罗密欧还有选择性的将一些赛车出售个私人客户，以换取利润。在阿尔法罗密欧车主名单里，不乏流行巨星与上流
社会人士，其中工业巨头克虏伯拥有者蒂森男爵、比亚乔摩托车公司创始人Andrea Piaggio以及众多大奖赛车手都曾经是阿尔法罗密欧8C的拥有者。

　　阿尔法罗密欧的市场化转型在其被政府收购后变得愈发明显，为获取更多利润，他们开始为世界各地买家提供定制服务。只不过对这批客户来
说，粗糙原始的赛车显然不适合私人定制，因此在1935年以后，阿尔法罗密欧打造出更豪华、舒适，整体感觉也更高档的8C 2900系列。



　　这个系列车型拥有双门Coupe及敞篷两种车身形式，除了偏向民用的普通版车型外，它同样为车队提供赛车。前期出产的2900A赛车版于1935
年伦敦车展上市，它搭载一台2.9L直列八缸机械增压发动机，最大功率220马力，采用带有螺旋弹簧的前麦弗逊独立悬架及横置钢板弹簧式非独立
后悬架。由于是赛车版车型，因此1935-1936年间，阿尔法罗密欧总共只生产了10台8C 2900A，其中三台由法拉利车队使用。



　　1936-37年间，8C 2900A曾多次登上Mille Miglia赛场，得益于它的惊艳表现，法拉利车队于1936赛季包揽Mille Miglia大奖赛前三名，并摘得当
年斯帕24小时耐力赛桂冠。次年8C 2900A风采依旧，继续帮助法拉利车队包揽Mille Miglia大奖赛前两名，再度成就了一段传奇。



　　2900A的赛场表现固然精彩，然而人们熟悉的却是代号2900B的民用版车型。它由Carrozzeria Touring、Pininfarina等多家知名公司提供车身设计，
为提升舒适性与可靠性做出了很大改变。赛车版上的开放式车轮设计被取消，整车拥有更加精致、豪华的车身造型，并提供双门Coupe与敞篷版车型。



　　动力方面，它搭载一台2.9L直列八缸机械增压发动机，最大功率180马力，除了两种不同车身形式，2900B还拥有长短不同的两个轴距版本，加
长版轴距3000mm，标准版则为2799mm。



　　到了1938年，阿尔法罗密欧官方车队Corse接管了包括恩佐·法拉利及全部工作人员在内的法拉利车队，重整旗鼓准备征战赛场。他们使用Carrozzeria Touring
打造的超轻量化车身，生产出4台8C 2900B赛车，虽然它们搭载的依然是那台直列八缸机械增压发动机，最大输出功率却有了明显提升，其中前三
台最大功率225马力，最后一台则直接移植了Grand Prix赛车Tipo308上的发动机，最大功率可达295马力。



　　对速度的不懈追求使得阿尔法罗密欧车队在Mille Miglia大奖赛与勒芒24小时耐力赛上均有所斩获。赛场收获佳绩的同时，飘逸优雅的民用版
阿尔法罗密欧汽车同样成为人们争相追逐的对象，就连亨利·福特见到阿尔法罗密欧总裁Ugo Gobbato时也毫不吝惜自己的溢美之词，“每当在路上
见到一台阿尔法罗密欧，我都会脱帽致意”这句福特创始人在1939年留下的赞美，如今成了人们评价阿尔法罗密欧最得体的形容词。

●战争阴霾 阿尔法罗密欧遭受冲击



　　就在6C、8C在赛场不断创造佳绩的同时，第二次世界大战的炮火却将阿尔法罗密欧从美梦中敲醒。这场席卷61个国家、超过20亿人的反法西斯
战争很快演变为一场军备竞赛，作为战争中主要轴心国成员，独裁家墨索里尼领导下的意大利全面进入“战备状态”，汽车赛事暂停，像阿尔法罗密
欧这样的工业企业也自然成了军备工厂。



　　二战期间，阿尔法罗密欧除了为军队提供各种类型的航空发动机，总裁Ugo Gobbato还决定向航空领域继续深入发展。1941年阿尔法罗密欧组
建航空部门，生产了更多型号的航空发动机，其中R.A.1000 R.C.41-I Monsone源自德国空军梅塞施密特Bf 109战机上的奔驰DB 601 Aa发动机。这
台V型12缸水冷发动机最大功率高达1175马力，意大利军方用它装备了包括Macchi C.202在内的现代化战斗机部队。



　　然而意大利本身似乎就不是个好勇斗狠的国家，二战中的糟糕表现使得这个亚平宁岛国成了轴心国的“拖油瓶”，同盟国的全面胜利更是让阿尔
法罗密欧这样的战败国企业备受打击。除工厂遭到轰炸，企业全面停工外，他们还要面对各种各样的制裁，因此二战结束后，阿尔法罗密欧却面临
着前所未有的困境与挑战，面对艰难困苦，一向随性、自由的意大利人将会怎样应对？阿尔法罗密欧又将经历怎样的复兴时期？持续关注阿尔法罗
密欧品牌发展史，您就会找到答案。

总结：

　　105年时间不短，需要静下心来品味与梳理。从当年的角斗士自行车公司到二战期间为军队提供航空发动机的大规模工业企业，40年间阿尔法
罗密欧完成了历史性蜕变，而我们似乎也从这家公司成立的前几十年光景里看出了端倪。它的诞生几乎和汽车发明同步，“性格”却与严谨专注的德
国人大不相同，无论Pierre还是Nicola Romeo，他们天生就有着自由、随性的基因，正是因此，阿尔法罗密欧会因过分专注赛车运动而几度濒临破
产，却也因赛场上的辉煌战绩与无与伦比的设计风格而被世人追逐铭记，或许不会每个人都像亨利·福特先生那样对阿尔法罗密欧“脱帽致意”，不
过一旦你对它这种自由到有些偏执的性格产生兴趣，便会为之沉迷。

全空格狂潮

我闻到了这个系列里法拉利，兰博基尼和玛莎拉蒂的味道，233333

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玛莎拉蒂今天已经转发了，兰博基尼，法拉利很快就会跟上，不光有这些，还会有路特斯，萨博等品牌呢。

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阿尔法罗密欧的新车在纽北刷新纪录了，还是不错的品牌。

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浪漫多情的名字应该受到中国年轻人的喜爱，品牌历史也如此深厚。