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就在10月中旬，一条汽车行业新闻成功吸引了我的注意力：印度公路交通和运输部部长加德卡里（Nitin Gadkari），在接受采访谈及特斯拉进入印度市场时，居然表示将不允许在印度销售中国生产的特斯拉车型，特斯拉想要打入印度市场就只能售卖“印度制造“的特斯拉。

老实说，对于近年来一直致力于“对抗中国”，且已成魔怔的印度来说，这也不过是常规操作而已。不过既然不让“中国制造”的新能源车在印度市场上售卖，那印度本土新能源车又发展得如何呢？今天我们就来聊一聊这个话题。

印度公路交通和运输部部长加德卡里（Nitin Gadkari）接受采访时宣称将禁止中国制造的特斯拉进入印度市场。
空气污染、碳排放、能源安全是原动力
还记得我在《越南篇》里放的那张“全球主要城市空气污染排行图”么？高高在上排名榜首的就是印度人口最多的城市德里（含新旧德里），据美国某权威研究机构（同样是该机构的数据，显示我国自2013年以来空气质量进步明显）的数据显示，印度，尤其是印北地区，其空气质量之差堪称“全球之最”，有4.8亿人口生活在这样的空气下，每年印度都有超过百万人死于由空气污染引起的各类并发症。

德里常年稳居全球城市污染排行榜榜首，在这份拥有50座城市的榜单中，印度常年霸占30个以上。
而在碳排放问题上，印度的麻烦同样不小，尽管目前印度人均碳排放量并不算高，但作为世界第三大碳排放国，庞大的人口基数和每年惊人的人口增量，都让印度早早进入到西方发动国家以及各个环保组织的“火力射程”。就在这篇稿件还在撰写时，有关印度环境部官员拒绝响应设立净零碳排放目标，并指责西方发达国家需要承担“碳排放”责任的消息屡见报端。选择在格拉斯哥联合国气候变化峰会召开（11月1日）前夕发出这样“硬怼“西方的声音，三哥拒不在碳排放问题上让步的强硬态度倒是颇令人钦佩。

西方白左环保主义者：印度要减排！莫迪：滚！
除了上述的环保诉求外，印度的石油能源问题也相当严重。印度本身属于贫油国，80%以上的原油需求都要依赖进口，这还是在目前印度国内汽车市场尚未大规模增长的前提下。单纯从国家战略安全角度考量，印度也不得不将推动新能源车产业的发展列为重点工作。

印度是典型的贫油国家，目前80%以上的原油要靠进口，要知道截止2021年印度汽车保有量为3800万辆左右，还不到中国的七分之一，一旦汽车市场大规模增长，进而带来成倍增长的石油消耗，是印度难以承受的。
印度电动车市场规模？马斯克：对不起，打扰了
有了发展的原动力很重要，但目前新能源车或者说纯电动车在印度有市场么？答案并不乐观。印度2020年乘用车总销量约277万辆，而在疫情之前销量最高的2019年，约为340万辆。再来看纯电动车，2020年全印度售卖出的四轮电动乘用车仅为2814辆，约占汽车总销量的0.1%（2021年截至目前纯电动车已售卖5905辆，只能说涨势还是喜人的）。

印度一些研究机构甚至官方部门，经常会报道其国内有十几万甚至几十万的电动汽车保有量。千万别信，这是包含电动两轮车和三轮车的数据，四轮电动乘用车市场目前还仅仅是每年数千辆的规模。
在2020年销售的这2000多辆纯电动乘用车，基本都是售价在140万-210万印度卢比左右（约合人民币12-18万元）的中低端车型。以这样的市场规模和消费水平，想让马斯克来印度建厂？也只有三哥能有这样的自信（作为参考，特斯拉2018年开始在上海建造中国的第一座超级工厂时，中国市场当年狭义乘用车累积销量2235万辆，全年新能源车销量100.8万辆，而当时还是进口身份售卖的特斯拉全年注册上牌量为13456辆）。

莫迪：听说你想来我们这卖车？没问题，先建厂！马斯克：对不起，打扰了。
外人一时看来是指望不上，那自己人呢？
目前在印度乘用车市场，除了捷豹I-PACE（在印度也算半个主场了）、奥迪e-tron、奔驰EQC这些高价进口纯电动车外，真正推出纯电动车型的国内厂商寥寥无几。占据乘用车市场份额接近一半的霸主——马鲁蒂铃木，自从在2018年推出了一款基于铃木Wagon R油改电而来的电动版车型原型车后，就再也没了下文；排名第二的现代印度分公司则是以CKD全散件进口后组装的形式，在微量售卖Kona EV（国内的昂希诺纯电动）。

在2018年推出了以铃木Wagon R（北斗星）油改电而来的Wagon R电动版原型车后，马鲁蒂-铃木在纯电动车领域就没什么动作了，作为印度汽车市场的霸主，燃油车赚钱赚到手软的它确实没有动力去转换跑道。
真正把新能源造车当成事业在干的，目前来看只有印度最大私人企业塔塔集团下属的印度国民品牌——塔塔汽车了。塔塔汽车在2020年推出了其首款纯电动车Nexon EV，这款车是基于Nexon燃油车油改电而来，定位为小型纯电动SUV。
Nexon EV搭载电池容量为30.2kWh的电池组，单电机最大输出129马力和245Nm，在印度汽车研究协会指定的测试标准（ARAI）下，该车续航里程可达312km。最主要的是，其139.9万印度卢比（约合人民币12万元）的价格比较符合印度汽车市场的消费水平，所以目前这款车也是印度纯电动车的销量担当，从2020年1月推出到2021年6月，Nexon EV已经卖出了超过4500辆。

在印度国内被合资品牌打压的塔塔反而是对造纯电动车最上心的那一个，图为塔塔Nexon EV。
就在两个月前的8月31日，塔塔汽车又发布了旗下第二款纯电动车，基于两厢小型轿车Tigor研发而来的Tigor EV，更低廉的售价（119.9万印度卢比-131.4万印度卢比，约合人民币10.2万-11.2万元人民币）让它成为目前印度市场最便宜的纯电动车之一。该车配备了26kWh的电池组，单电机最大可输出75马力，最大扭矩170Nm，ARAI测试标准下续航可达306km。

塔塔在今年又发布了一款纯电动小型轿车——Tigor EV，也是目前印度市场能买到的最便宜的纯电动车之一。

Tigor EV在G-NCAP（英国某慈善机构下属项目，专为印度和非洲地区售卖车进行碰撞测试）碰撞测试中拿到了4星成绩，对于一款小型车来说已算不易。
继这两款车型之后，塔塔汽车还计划在未来五年共投入20亿美元用来推动其纯电动车业务，到2025年共推出10款纯电动新车型。
人才优势初显现
以英语作为官方语言之一的印度，其国内高种姓人群中，在西方接受高等教育的比例相当高，在欧美知名汽车企业担任高管和重要岗位的印度籍或印度裔汽车技术、设计类人才数量也相当可观。这部分人近年来也渐有回流印度企业的趋势，他们的回流无疑会为印度汽车产业，尤其是新能源汽车产业带来新的思路以及不容忽视的技术、资源优势。

Vazirani的创始人Chunky Vazirani毕业于设计界名校——艺术中心设计学院（ACCD），也曾在诸多欧美汽车大厂任职，目前回到印度创办了电动跑车品牌Vazirani。
比如我们此前报道过的印度初创造车企业Vazirani的创始人Chunky Vazirani，毕业于欧美设计界名校艺术中心设计学院（ACCD），在校主攻的就是交通工具设计，毕业后曾在捷豹路虎、劳斯莱斯、沃尔沃等知名企业有过任职经历，回国后创办了Vazirani，目前已经发布了Shul和Ekonk两款纯电概念跑车，这两款车型在动力系统和轻量化方面都给人以耳目一新之感。

Vazirani首款车型Shul，采用了所谓的涡轮电力传动系统（微型涡轮机给电池组充电，电池驱动四个车轮电机）。
Vazirani虽然是一家印度车企，但目前已经与英国的一家公司达成合作，正在研发适配其Shul车型的涡轮机，同时还在加州设有一间设计工作室，国际化已初见雏形。

Vazirani的第二款作品，主打轻量化的单座跑车Ekonk。
相比Chunky Vazirani，他的学长Dilip Chhabria知名度更高，Dilip Chhabria从ACCD毕业后就职于通用汽车，也曾为阿斯顿·马丁公司设计过Vantage原型车，还曾为印度知名车企马恒达设计过一款纯电动概念车，2015年其成立的工作室DC2发布了一款名为DC Avanti的跑车，并最终在2017年10月正式量产，该车被誉为印度第一款原创跑车，共售卖了50台。而这家设计工作室的最新产品，则是印度经典车型“印度斯坦大使“的电动化改造版本。

Dilip Chhabria在欧美汽车业界名声更大，早年就职于通用汽车，之后也曾为阿斯顿·马丁设计过Vantage原型车。

他设计的DC Avanti最终量产售卖了50台，也被誉为”印度第一跑“，不过这是一台汽油车型。

其最新的作品，是将印度历史上经典车型——”印度斯坦大使“进行了电动化和现代化的改造。
变换“电动“跑道的确可以让”后起之秀“在相对公平的起跑线上与欧美日老牌汽车工业发达国家一争高下，但一句变换跑道，真要做到又何其不易？
以我国为例，近年来国家仅每年投入在新能源车补贴的资金都是数百亿元的规模，如果算上相关基础设施建设（看看国内现在庞大的充电网络）成本、相关企业投入的研发成本，总量绝对是天文数字，这又岂是任一国家能承受得起的？而且即便变换了跑道，能不能”超车“，也还要视各个国家汽车市场的规模、政府决策能力与施政能力、产业整合能力、参与企业的技术创新能力、相关人才的培养等重要因素而定。可以说，”弯道超车“不仅是汽车及相关配套产业要面对的一次大考，也是对国家综合实力的一次检验。

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要在异国做生意，政府的态度很重要，如果收益远远大于成本，相信厂家会选择，这是制造与市场的较量。

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真的不是打击阿三，就他们那个工业水平还是洗洗睡吧，看看塔塔汽车什么样吧