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回归现实 阿尔法罗密欧品牌历史（中）

　　我们很少用“随性不羁”这样的词汇去描述一家汽车厂商，然而这些在阿尔法罗密欧身上却显得格外贴切。赛车运动盛行的年代，他们不顾一切
投入其中，只为心中对速度的那份渴望。然而红色旋风固然绚烂，现实却更残酷、直白，到了生死存亡的危机时刻，阿尔法罗密欧不得不恢复理智，
开始为生计发愁。转型的阿尔法罗密欧迅速风靡一时，快速发展壮大，然而第二次世界大战的爆发却为这家车企的未来蒙上了一层阴霾，等到轴心
国战败，阿尔法罗密欧试图拨开云雾看世界的时候，一切似乎都不一样了。



●百家争鸣的战后赛车时代

　　自盟军统帅麦克阿瑟在密苏里号战舰签署受降书那一刻起，第二次世界大战永远成为历史。照片可以定格瞬间的荣耀，却无法弥补战争带来的
伤痛，意大利在二战中的轴心国角色意味着这个资源贫乏的地中海国家必须为它在这场战争中犯下的错误而付出代价。





　　万幸的是，由于意大利早在1943年便宣布投降，因此他们受到的制裁相对较轻，除了3.6亿美元的战争赔款，和约只是将意大利国内武装力量
控制在30万人以下，并对军用物资的生产规模进行限制。这样的制裁完全在意大利人可以接受的范围内，因此战后意大利国内经济迅速恢复发展，
甚至得到了来自美国的经济援助。



　　正是因此，阿尔法罗密欧的战后发展变得相对平稳，尽管部分厂房在战争中被炸毁，军备订单也因军事制裁而大幅缩减，阿尔法罗密欧还是凭
借战前遗留下来的物资迅速恢复生产，而他们首要关心的，依然是自己在赛场上的表现。



　　随着战争结束，世界各地汽车赛事纷纷在1946年前后恢复举办，阿尔法罗密欧也正是从那时开始“重操旧业”，力求在战后赛车竞争中继续保持
领先地位。企业管理者很清楚，想快速走上正轨，最好的办法就是在战前成功赛车基础上进行改进，158是阿尔法罗密欧战前生产的最后一款赛车，
由于车身尺寸小、重量轻，它通常被人们称为Alfetta（小阿尔法罗密欧），在工程师们的巧妙设计与调校下，战前158赛车所搭载的1.5L发动机能
迸发200马力以上最大功率，为阿尔法罗密赢得了多场比赛的胜利。



　　Alfetta无疑是阿尔法罗密欧重拾赛车运动的最佳选择。1946年，工程师们为沉寂6年的158/159赛车重新注入了活力，他们进一步将这台1.5L直
列八缸发动机压榨出260马力，打算将其重新投入赛场。然而在将赛车投放赛场之前，阿尔法罗密欧还必须适应战后重新修改的汽车比赛规则，为此
工程师们继续对其进行改造，最终打造出的战后版158/159赛车拥有超过300马力的最大功率，为纪念它的诞生年份，阿尔法罗密将其定名为Tipo
158/47。



　　1948年，阿尔法罗密欧充满自信的将其投放赛场，却收获了一段极为惨痛的经历。当年Grand Prix瑞士大奖赛上，功勋车手Achille Varzi驾驶
Tipo158赛车失控冲出赛道，Achille Varzi当场死亡。次年阿根廷站练习赛上，另一位车手Jean-Pierre Wimille再度因赛车事故而丧命，接二连三的
事故不仅震惊着阿尔法罗密欧高层，也让人们对战后赛车运动的安全性、规范性有了更深入的思考。



　　战争带来灾祸，却从另一方面带动了世界工业的发展。为了在军备竞赛中取得胜利，世界各国拼命研究更加先进的机械设备，很多技术在战争
结束后成为经济发展的基础，这种改变反映在汽车工业的结果就是人们制造的汽车产品速度越来越快、技术结构也越来越复杂。

　　这样一来，原本简单无序的Grand Prix大奖赛便无法满足战后赛车时代的需求，为了将这项赛事规范化运营，从上世纪40年代末开始，人们对
这项赛事的组织流程、赛场设施等方面进行全方位提升，经过改进的赛事不仅有了更加完善的赛制，在场地及安全设施方面也有相对严苛的规定，
以满足性能日益强劲的赛车需求。更重要的是，人们还为它起了个耳熟能详的名字：Formula One。





　　1950年，第一届F1大奖赛在英国银石赛道拉开战幕，此时阿尔法罗密欧车队与二战刚刚结束时已大不相同，重新调校的158赛车各项指标完全
符合赛事要求，由Giuseppe Farina（朱塞佩·法里纳）、Luigi Fagioli（法吉奥里）与Juan Manuel Fangio（胡安·方吉奥）组成的车手阵容更是星光
熠熠。战前席卷赛场的红色旋风没有停下脚步，战后的阿尔法罗密欧依然是赛场上最值得期待的汽车制造商。



　　事实也的确如此，在1950赛季F1大奖赛全部7个记录成绩的分站赛中，Giuseppe Farina夺得6场比赛冠军，以几乎横扫的巨大优势成为首个F1
车手世界冠军！唯一失掉的一场比赛是远在美国举行的印第安纳站，也就是说，这一年他在所有欧洲大奖赛中未尝败绩，这样的成绩在F1历史上同
样非常罕见。



　　与此同时，Luigi Fagioli（法吉奥里）与Juan Manuel Fangio（胡安·方吉奥）同样驾驶Tipo 158频繁取得胜利，整个1950赛季，阿尔法罗密欧
车队凭借Tipo 158赛车赢得大大小小28场比赛，几乎称霸那个年代所有汽车赛事。



　　压倒性优势并没让意大利人得意忘形，又或许是胜利已经激不起阿尔法罗密欧车队的兴趣，他们在意的只是如何超越极限，让自己快一点，再
快一点。因此在1951赛季刚刚拉开帷幕的时候，人们见到了堪称“野兽”的阿尔法罗密欧Tipo 159赛车。



　　在158基础上打造更强车型的设想从阿尔法罗密欧重回赛场那天便已经出现，1950赛季后半段，经过全面强化的Tipo 159初步成型，它的外观
与Tipo 158如出一辙，然而隐藏在这副“瘦削”造型之下的，却是异常强大的内在实力。



　　为提升车辆高速行驶的稳定性与操控性，阿尔法罗密欧工程师们对Tipo 159后悬架进行了颇具针对性的改进，原本普通的横向单摆臂式非独立
后悬架被一套De-Dion迪翁轴悬架所取代。这套悬架系统出自法国汽车制造商De Dion-Bouton，是一套结构相对复杂的非独立悬架，上世纪六十年
代曾经被大量应用在运动型车甚至跑车身上，虽说它的实际性能并非出类拔萃，但搭载这套悬架的车型普遍可以获得很轻的簧下质量，对于专注操
控性的跑车、赛车来说是个不错的选择。

　　相对于六七十年代才“开窍”的跑车厂商来说，阿尔法罗密欧对迪翁轴悬架的应用整整提前了一个时代。除此之外，工程师们还将这台1.5L直列
八缸双机械增压发动机几乎压榨到了极限，它拥有令人咋舌的420马力，最高转速可达9600转/分钟。然而对于如此小排量的机械增压发动机来说，
得到巨大输出功率的代价便是高的吓人的油耗，据了解，一加仑汽油只够Tipo 159赛车跑上差不多2英里，换算后可以得出，它的百公里油耗在
125L以上！





　　这就导致了一个相当严重的问题，Tipo 159在当时的确有着傲视群雄的绝对实力，但过大的燃油消耗让它在比赛中不得不比其他对手多进站补
充燃油，反而更耗时间。然而在绝对速度与进站次数的矛盾中，阿尔法罗密欧选择了前者，就这样，“怪兽”Tipo 159出现在1951赛季F1大奖赛的赛
场上。



　　这次脱颖而出的是胡安·方吉奥，这一年他以三站冠军、两站亚军的成绩再度摘得年度车手总冠军。然而这一次阿尔法罗密欧却赢的并不轻松，
亚军Alberto Ascari与方吉奥仅有6个积分的差距，卫冕冠军Giuseppe Farina更是直接跌落到第四名，而这一年他们遇到的最大对手，正是前阿尔法
罗密欧车手，恩佐·法拉利创建的Scuderia Ferrari车队。



　　恩佐·法拉利很早便发现了Tipo 159身上存在的问题，与阿尔法罗密欧不同的是，他更注重性能与进站次数之间的平衡。因此他选用了性能相对
保守的法拉利 125S与375S参赛，它们分别搭载八缸1.5L机械增压发动机以及V12自然吸气发动机，其中375S最大功率同样超过300马力，油耗却只
有35L/百公里。跟它比起来，Tipo 159似乎不是在加油，就是在去加油站的路上。



　　1952-53赛季，国际汽联修改了F1大奖赛规则，赛事被迫减掉几站，将部分F2比赛成绩记入当年车手积分中，也正是因此，这两个赛季常常被
人们认为是一届“缩水”的大奖赛。技术优势迅速消褪和杂乱的赛制变化摆在阿尔法罗密欧面前，深受困扰的车队只得暂时离开赛场，沉下心来重新
审视自己。



　　随着车队远离赛场，原本叱咤风云的黄金搭档土崩瓦解，Giuseppe Farina去了法拉利，Juan Manuel Fangio则来到玛莎拉蒂车队效力，而1952-53
赛季也几乎成了法拉利当家车手Alberto Ascari的个人表演时间。二战结束几年后，阿尔法罗密欧光辉夺目的赛车历程也画上了休止符。



　　1954年，F1大奖赛赛制发生了巨大变化，组委会规定所有参加F1大奖赛的厂商必须使用搭载2.5L发动机的车型，新规出台后梅赛德斯-奔驰车队、
库珀车队以及BRM等车队纷纷崛起，世界赛车运动瞬间呈现出百家争鸣之势，而阿尔法罗密欧却因没有适合参赛的2.5L发动机而与这项世界范围内
影响力最大的赛事渐行渐远。然而离开F1赛场的阿尔法罗密欧并没有彻底放弃汽车赛事，后期他们还曾在世界各地多项赛事中取得佳绩。

●离开赛场 阿尔法罗密欧还能做些什么？





　　恐怕在阿尔法罗密欧光辉漫长的赛车史上，没有一次像上世纪50年代这样充满迷茫与纠结。赛事方面陷入低迷的阿尔法罗密欧开始为生计着急，
从1952年开始，意大利人着手打造品牌历史上第一款前驱产品，项目代号“13-61”。当时这款产品拥有与现代前驱汽车类似的横置发动机设计，只不
过由于当时意大利处于战后经济紧缩状态，这款车并未顺利实现量产。



　　事实上在此之前，阿尔法罗密欧已经开始了在民用市场的探索。1950年巴黎车展上，阿尔法罗密欧推出名为1900的运动型轿车，它不仅是这家
品牌近50年来首款专为民用市场打造的轿车产品，同时也是第一款完全应用流水线生产，不使用车身、底盘独立设计模式的阿尔法罗密欧汽车，除
此之外，它还第一次为不同地区市场提供左舵版本。



　　意大利政府在战前已经成为阿尔法罗密欧实际控制者，在打造民用车的问题上，政府方面不允许企业投入大量资本研发新车，因此50年代初期
上市的1900脱胎于战前已经成型的阿尔法罗密欧6C 2500。二者间的传承关系从外观便不难看出，线条圆润的浮筒式车身不仅美观流畅，同时也符
合那个年代民用轿车的设计风潮。前脸巨大的盾形前格栅是阿尔法罗密欧最具辨识度的设计，下部椭圆形进气口呈对称布置，整个车头看上去就像
是一位怒目圆睁的勇士。





　　前期上市的标准版阿尔法罗密欧1900被称为Berlina，它搭载一台1.9L四缸自然吸气发动机，最大功率80马力，最大扭矩130牛·米，最高时速
149km/h。虽说动力数据看起来很平淡，可它却有着不足1000kg的轻量化车身，这样一来它开起来的感受便相当轻快。当年阿尔法罗密欧在广告中
称之为“能够赢得比赛的家用车”，不仅贴切形容了它的驾驶感受，还暗示它的前身6C 2500曾经赢得过Targa Florio、Stella Alpina等多项比赛冠军。



　　到了1951年，阿尔法罗密欧在此前基础上继续推出短轴版1900C，它的轴距缩短为2500mm（标准版车型2650mm），车身重量同样有所减轻。
同年动力更加强劲的1900T.I上市，这台1.9L发动机采用双化油器设计、压缩比更高、气门也变得更大，最终它的最大功率可达100马力，极速提升
至163km/h。后期阿尔法罗密欧还曾经推出搭载2.0L发动机的1900 Super以及1900 T.I Super车型，它们的最大功率可达115马力。



　　除长短轴距车型外，阿尔法罗密欧1900还因车身形态不同分为四门轿车、双门Coupe以及双门敞篷多个版本。1950-59年间，阿尔法罗密欧累计
生产销售了21304台1900汽车，其中17390台为普通轿车版车型，此后为了满足用户需求，阿尔法罗密欧还与Zagato、Touning这样的车身制造商合
作打造过特殊版本的1900。





　　1954年前后，阿尔法罗密欧还曾经在1900底盘基础上开发出名为“Disco Volante”的赛车产品，虽说这款车最终仍停留在概念阶段，且敞篷及硬
顶车型分别只生产了两台，但它却实实在在赢得过几场比赛冠军。扁平的车身造型拥有强大的空气动力学性能，铝制车身使得全车重量仅为910公斤，
虽说158马力的最大功率并不夸张，但凭借其他方面的优异表现，它的极速能够轻松突破220km/h。至于它的双门硬顶版车型，则通常被人们称为
“2000 Sportiva”。



　　50年代中后期，搁置几年的“13-61”项目有了新进展，工程师们根据前驱理念打造出名为Tipo 103的试装车，它的尺寸、定位相当于后期风靡欧
洲的Giulia，只不过当时除Tipo 103以外的所有车型均为后轮驱动。然而这个“前驱车项目”最终还是没能继续下去，财政困难的意大利政府认为Tipo 103
与正在进行的小型车项目重叠，没必要继续投资，随即便叫停了这个项目。时至今日当我们翻开这段历史的时候才发现，假如当年阿尔法罗密欧如
愿将Tipo 103量产，它甚至很有可能取代经典Mini，成为汽车史上第一款“符合现代潮流的前驱小车”。

　　时间迅速进入50年代末期，经过10余年潜心发展经济，整个意大利已逐步走出二战阴影，步入更为快速的全新发展阶段。这样的转变同样体现
在阿尔法罗密欧身上，稳住阵脚的意大利人准备扩大规模，在其他市场建立一个符合当地状况的“阿尔法罗密欧”。





　　意大利人选择了南美市场，很快他们便与巴西Matarazzo集团达成协议，成立名为Fabral的阿尔法罗密欧巴西分公司，并在当地建立工厂，这家
工厂主要生产阿尔法罗密欧1900的继任者，名为2000的家用轿车。随后Matarazzo集团将工厂卖给巴西国有企业FNM公司，因此60年代巴西出产的
阿尔法罗密欧2000也被称为FNM 2000。



　　五六十年代是阿尔法罗密欧面向民用车市场集中发力的时期。1954年都灵车展上，阿尔法罗密欧推出品牌旗下负有盛名的Giulietta车型，最初
上市的是名为Sprint的双门Coupe版本。Giulietta车身出自大名鼎鼎的Bertone（博通）设计公司，由高产设计师Franco Scaglione执笔，而它的产地
正是阿尔法罗密欧靠近都灵建立的Grugliasco工厂。





　　双门Giulietta很快便无法满足旺盛的市场需求，次年都灵车展上，阿尔法罗密欧继续推出名为Berlina的四门轿车版本，并在年中为客户增加双
座敞篷车型可供选择。此外为了进一步满足客户对于个性化的追求，阿尔法罗密欧还与宾尼法利纳设计公司合作推出造型独特的敞篷版Giulietta。



　　相对于早期诞生的1900，Giulietta车身尺寸更小，定位也更加亲民，它并没有1900那样丰富圆润的车身线条，车身造型更趋规整，标志性的倒
三角前格栅依然出现在车头，整车因此变得精气神十足。4033mm×1550mm×1450mm的“身量”在今天看来只能算作小型车，造型并不夸张的它有
着一种柔美、自然的优雅感。



　　动力方面，前提推出的标准版车型搭载1.3L自然吸气发动机，最大功率53马力，最高时速140km/h，这个动力水平即便在当时也只能算是刚刚
够用。不过对于阿尔法罗密欧来说这仅仅是个开始，几乎每款车型他们均会推出名为“T.I”的高性能版本，Giulietta T.I搭载的同样是那台1.3L自然吸
气发动机，通过对阻风门进行改进，它的最大功率提升至65马力，最高时速155km/h。





　　1961年秋天，阿尔法罗密欧推出Giulietta改款车型，工程师们除了对发动机进行改进，还为它更换了一套全新的排气系统，如此一来，普通版
车型最大功率提升至62马力，T.I高性能版更是达到了74马力。然而阿尔法罗密欧与其他厂商在车型更新换代周期策略上有所不同，他们更愿意在
当前车型改款后便开始引入后续产品，因此新旧车型往往会同堂销售一段时间，此时阿尔法罗密欧便可以根据车型在市场的实际表现情况，决定新
老产品的生产及更替节奏。



　　因此在改款Giulietta推出还不足一年的时候，阿尔法罗密欧便已经将替代车型Giulia引入。从1954年诞生到1965年停产，公司总计卖出177690
台Giulietta，而它也成为那个年代阿尔法罗密欧旗下最畅销的车款。



　　受到世界汽车设计风潮影响，Giulia车身造型风格与此前相比有了明显变化，线条由圆润转化为平直，整车风格因此变得硬朗了不少。盾形前格
栅尺寸有所减小，与头灯组合在一起形成贯通设计，仿佛只是一瞬间，Giulia便在设计上与前任Giulietta拉开了一个年代的距离。



　　Giulia的版本设置很有意思，四门轿车版只提供“T.I”高性能车型，其中1.3L车型最大功率82马力，最大扭矩102牛·米，1.6L最大功率92马力，
最大扭矩130牛·米。至于双门Coupe及敞篷车型，阿尔法罗密欧则采用与博通及宾尼法利纳合作的方式，由他们设计这两款相对飘逸的衍生车型。



　　不过这两家公司的设计思路并没与阿尔法罗密欧同步，Coupe及敞篷版Giulia造型与Giulietta颇为相似，遍布车身的圆润线条依然带有浓重的五
十年代风格，或许正是因为造型有点“跟不上时代”，阿尔法罗密欧在1966年便停止了这两款车的生产。

　　由于产品获得市场持续认可，因此Giulia从60年代初一直生产到70年代末期才宣告停产。期间除了推出不同版本车型外，阿尔法罗密欧还在不同
时期持续对发动机进行改进，这其中Giulia T.I Super尤其值得一提。作为整个系列中偏向赛道的运动版，设计师们在T.I Super前翼子板显著位置贴
上了象征幸运的四叶草标识，它搭载一台1.6L双韦伯化油器发动机，最大功率112马力，由于有着960kg的轻量化车身，它的0-100km/h加速时间被
控制在9.5秒左右，最高时速可达182km/h。





　　离开F1的阿尔法罗密欧并没有彻底远离赛场，整个六十年代，意大利人在民用车市场开花结果的同时，也在赛车领域取得了不少成就。针对各
类汽车赛事，阿尔法罗密欧于1965年打造出更粗犷原始、性能也更加强劲的Giulia Sprint GTA（Gran Turismo Allegerita的缩写）。



　　GTA依然延续双门Giulia Sprint偏方正的造型风格，只是车身姿态更加低矮。为了追求极致轻量化，工程师大量采用铝材制作车身，轮圈应用镁
合金材质，此外塑料车窗、铝制下摆臂、经过减重的门把手及内饰同样被应用在这台民用版赛车上，经过一系列近乎苛刻的减重措施，最终Giulia Sprint GTA
全车重量达到夸张的740kg。



　　做个形象类比，当年GTA在Giulia系列中所扮演的角色与如今911 GT3 RS在保时捷家族中地位相似。既然是民用版“赛车”，阿尔法罗密欧就不会
放过任何一个将它扔上赛道的机会，民用版GTA搭载一台1.6L四缸发动机，最大功率115马力，而到了赛用版身上，这台发动机最大可迸发170马力，
配合近乎极致的轻量化车身，Giulia Sprint GTA拥有极佳的性能。



　　GTA也的确没让阿尔法罗密欧粉丝们失望，几年间代号GTA 1300、1600、1900以及2000的赛车取得多项赛事冠军，在SCCA（美国运动车俱乐部）
举办的泛美拉力赛中，Giulia Sprint GTA更是活跃分子与冠军的强力争夺者。而这些也让阿尔法罗密欧蕴涵的赛车血统得以传承。





　　之所以能在高手如林的泛美拉力赛中占据一席之地，“风洞试验”在60年代阿尔法罗密欧车型研发过程中的广泛应用功不可没。经过大量风洞试
验打造的Giulia拥有0.34的风阻系数，这个数字在当年足以令一众对手望尘莫及，阿尔法罗密欧对于风洞试验的应用与探索也成为此后各大厂商在这
一领域深耕发展的问路石。



　　60年代后期Tipo 33的出现更是向世人表明了阿尔法罗密欧对赛车运动的热衷，这台车拥有极为低矮的车身姿态以及完全为赛事打造的轻量化车
身，它搭载的2.0L中后置V8发动机最大功率可达270马力，车头巨大的进气口在气势上便足以令对手敬畏三分。从1967-1977年间，Tipo 33曾出现在
包括世界量产车锦标赛、北欧挑战杯、纽博格林1000英里耐力赛以及泛美拉力赛等众多赛事中，斩获无数冠军头衔。

●危机难除 阿尔法罗密欧再陷困境

　　然而阿尔法罗密欧的辉煌并非坚不可摧，时间进入上世纪70年代，世界工业格局由于政治、经济问题发生剧变，阿尔法罗密欧本就脆弱的堡垒
几近崩塌。也正是因此，70年代阿尔法罗密欧在民用车领域并没有太多建树，在汽车界的存在感与影响力逐年变小。



　　两次世界范围内的军事战争没让阿尔法罗密欧消沉，70年代爆发的石油危机却险些使得这家意大利车企遭受灭顶之灾。由于美国在第四次中东
战争中所扮演的“负面角色”，战争结束后阿拉伯国家联合发起对美国石的油禁运动，这不仅引起了美国史上最大规模的石油危机，欧洲市场也因此
受到严重冲击。



　　与此同时，日本汽车厂商却长驱直入，凭借经济省油、轻便耐用的车型大肆抢占欧美市场。这样的理念显然与追求自由的阿尔法罗密欧相悖，
很快公司汽车产量骤降，债台高筑，愈发严重的财政问题让意大利政府不得不放眼世界来寻找能够解决问题的办法。



　　我们都知道，从上世纪30年代那场破产危机结束后，阿尔法罗密欧便成为意大利国有企业Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI)集团旗
下子公司，为了保住来之不易的局面，意大利政府在70年代末期做出了一个颇具争议的艰难决定，后来事实表明，正是当年的这个决定彻底改变了
阿尔法罗密欧的命运。至于这个决定究竟是什么，在这之后阿尔法罗密欧的命运几何？下篇文章我们将会继续为您揭晓。

总结：

　　对于一家延续百年的汽车公司来说，它可以始于随性不羁，却必须在某个时间节点回归现实。经历两次世界大战、一次破产危机的阿尔法罗密
欧终于在上世纪50年代将自己“归零”，开始潜心在民用领域发展。离开赛场的意大利人并没丢掉自己的奇思妙想，在接连推出风靡一时的民用轿车
后，他们甚至还差点儿改变历史抢了Mini的风头。然而就在一切都向着美好方向发展的时候，意大利人的美梦却再次被惊醒，70年代席卷欧美的石
油危机为这家根基薄弱的车企前途蒙上了一层阴影，重压之下，意大利政府最终做出了艰难的决定，而这个决定，足以改变阿尔法罗密欧的命运。

全空格狂潮

狗中哈士奇，国中土耳其~
不对，加上意呆利

sayhello

这款车是真帅，但是加了牌子之后嘛。。。