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2018年3月22日，在北京2022年冬奥会举办地之一的张家口崇礼，一台国产SUV呼啸着爬上了国际雪联认证的男女超级大回转项目赛道，28°的坡度和两公里的长度对于中大型SUV的四驱系统和动力水平都是严峻的考验，而作为此次挑战的主角，上汽荣威RX8的表现确实令人信服。



众所周知，对于中国品牌而言，想要打破20万元的价格门槛最好的选择就是造SUV，在哈弗、长安等品牌的旗舰SUV推出之后，摆在后来者面前的两条路已经非常清晰：要么凭借成熟的动力总成和更宽敞的空间与大多数合资品牌的同价位产品直接竞争；要么另辟蹊径，从带有非承载式车身的硬派SUV切入市场，而荣威给出的答案是后者。



其实上汽集团内部不乏硬派SUV车型。从早期的荣威W5，到去年刚刚推出的大通D90，它们都不约而同的选择了非承载式车身结构和偏向专业的四驱系统，这样做的意义首先是为用户带来了车辆使用的更多可能性，同时也对集团内部的技术积累起到了很大作用。而荣威RX8可以被看作是这种积累之后的成果之一。



此次我们试驾的车型是预售价格为25.88万元的30T智联网四驱至尊版，虽然不是最终售价，但我们依旧能够看到荣威对这款车的信心和决心。略高于25万元的顶配售价恰好与汉兰达、锐界等合资对手中低配车型重叠，可见RX8所要承担的不仅是提升品牌形象的任务，更是一款在销量上颇有企图心的产品。



在全民涡轮增压的大环境下，荣威RX8也不能免俗的搭载了一套2.0T动力，严格来说涡轮增压发动机的扭矩输出特性对极限越野来说并不是件好事，但是考虑到多数SUV的使用者更在意铺装路面上的动力表现或者说是加速快感，所以这套动力的匹配也是预料之中。



匹配纵置平台的爱信6AT变速箱在换挡特性方面与横置平台产品并无很大不同，但过于温柔的性格让换挡拨片形同虚设，不仅手动模式响应速度偏慢，而且变速箱的齿比设定本身也不适合过于激烈的驾驶。



非承载式车身是荣威RX8的一大亮点，它能为车辆带来更好的抗扭刚性，同时也为悬架系统和四驱系统的匹配带来了更多可能。但说实话这种结构的缺点也十分明显：超标的体重和较高的车厢地板严重限制了其公路操控性，上下车时也会带来更多的不便。



ALL-DRIVE智能全领域驾驶系统其实就是驾驶模式切换与四驱模式切换的集合，前后轴之间采用的多片离合器式限滑差速器与后轴上的机械式限滑差速器相配合，提供了同价位少有的脱困能力，尤其是后桥的轮间限滑能力值得肯定。



六种驾驶模式大概可以分为三个类型，纯两驱模式在干燥的铺装路面上已经够用了，智能模式、运动模式、雪地模式和越野模式只是针对默认的动力分配和换挡逻辑进行微调，在0-180km/h可以自由切换，而挂入低速四驱模式是需要先摘空挡的，相信使用的机会也不太多。











最后说到了所有中国品牌高端SUV都无法避而不谈的一个问题——品牌力，其实我们很高兴的看到越来越多的消费者在买车的时候已经不把这点当做首要考虑的因素，但在任何领域品牌的差距都无可避免，而且价格越高品牌的影响力越大。荣威品牌如果与传统的自主厂商相比确实有一定优势，但在与合资品牌竞争时确实还处于弱势。

从预售价来看，尺寸相近的汉兰达和锐界都已征战沙场多年并取得了不错的成绩和口碑，荣威RX8的优势是强悍的越野能力和同价位车型更高的配置，如果对越野玩家来说做出选择并不难，但千千万万的普通消费者还是购车主力，如何提升自己的品牌形象做到与合资并驾齐驱可能是荣威下一步需要考虑的重要课题。

zhangyufei90

很有野心的价格，但是竞争也是很大，除了国产固有的歧视外，如何打开一个崭新的市场，是一件难事啊