已經忘記喝了幾杯咖啡，為的是試駕完Honda CR-Z之後，我還在思考這輛車誕生的意義與使命，不是只為了節能也不是為了操控與外型，透過這篇試駕報告，逐步解開是我、也許也是眾多消費者的疑問。
為節能而生的Hybrid混合動力車款，常常與性能和操控樂趣牽扯不太上關係，打破這樣的框架，便是CR-Z的不凡之處。即便是讓它靜靜的擺在那，你會無法忽視其外型賦予它的性格，然後再共處一整天之後，跑車與節能綜合所帶來的衝擊，會讓你不斷思考這輛車的使命。以一襲挺拔俐落外衣包覆矯捷俐落的身手，同時顧及節能本質，它，就是CR-Z、Green Machine代號003，是Honda帶給節能市場的新世代選擇。
談起Honda旗下近代Hybrid產品，除了Civic Hybrid之外，與國人較熟悉的莫過於2009年海外正式推出的Insight Hybrid，但同樣身為綠能車款一份子，卻走著與前兩款設定截然不同的CR-Z於2010年誕生了，並在日本上市不到1個月即突破1萬輛的銷售數字，遠遠超過原廠既定的期待，CR-Z究竟憑靠著甚麼魔力來寫下此紀錄，我們來一步步解開。
簡單俐落間發現最迷人的角度
論外型，CR-Z於國內首次在台北車展現身時，相信已有不少車迷被實車俐落線條刻畫出來的帥氣身型所吸引，但如此前衛銳利的造型設定，可不可以讓消費者長時間仔細觀察後還能留下深刻印象，這是令當時筆者有所存疑的部分，不過實際情況還是得細細觀察才能明曉。
綜觀來看，CR-Z車身整體朝著低、寬、扁、短等元素而走，因此宛若魚嘴張開的大型類倒梯型進氣壩不但率先帶開了氣勢，位置也低於一般車款而下移，塑造出低趴的姿態，水箱柵欄的橫向飾條與向左右延展的前保桿摺線，則是身負增添視覺寬度的任務。接著水箱罩兩旁向後拉出的兩道清楚痕跡，突顯出引擎蓋的飽滿滑順，加上狹長銳利的頭燈組，大口吞噬空氣的臉孔就此形成。
若是由車側看去，追求低風阻的CR-Z刻意讓引擎蓋與前擋風玻璃能夠融為一體，除了是因為相當傾斜的A柱之外，原廠還特別降低了引擎高度，讓整車前半部銳利而流暢，接著車門兩道俐落的線條由前輪開始拉起，再加上前後輪拱特意拉出的線條，CR-Z創造出衝刺感十足的視覺效果，看到目前為止，CR-Z無不強調著運動化的設定，性格鮮明，並且可以找尋到CR-Z向族中元老CR-X致敬的意味。
自車頭、車側一路外觀巡禮之後，此時在車身CR-Z身邊來回走動，發現自己的眼光常常時不時拋落在同一個地方，這時才發現CR-Z臀部的迷人之處。雖然CR-Z與Insight Hybrid類似，車身末端採用截尾式的設計，但是Honda可沒打算草草收尾。於是當車頂朝著後輪自然落下的/\型線條，即將走到後輪拱處時，設計師開始賦予轉折、讓線條順著輪拱而外擴，猶如一雙手輕柔撫著尾部的自然而不彆扭，厚實飽滿的保險桿更凸顯迷人腰身。
接著目光稍往側面一探，斜背尾窗末端回鋒勾出的箭狀線條、內縮的三角尾燈以及和尾窗整合擾流設計層層交疊，不經意發現CR-Z最迷人的角度。經過幾個小時細細品味外型設計後，也意外的發現CR-Z相當耐看，與同行商品人員意見交流一番之後，一致認同CR-Z雖然造型前衛，但由於只透過簡單線條塑型，整體也因此耐得住反覆細看。
跑車化戰鬥座艙設定，情境光環炫麗奪目
外表的迷人讓我也忍不住想盡快扒開車門一探究竟，不過在這之前卻看到CR-Z門把採用與5代Civic類似的側拉式設計來向傳統致敬，Honda車迷肯定相當熟悉。
回歸正題，打開車門兩張看似舒適柔軟的電動加熱運動化座椅呼喚著我，實際坐上後發現雖然看似柔軟，但卻能提供一定程度的舒適性與身體包覆性，唯獨腿部側支撐性稍有不足。
進入駕駛座關上門時，又看到了門板上散發獨特光澤的門把，發現觸感與視覺呈現光澤與一般電鍍不太一樣，原來是Honda特意在此門把採用了真空多層鍍膜打造，擁有較佳的延展性以裝飾型體複雜的物體，經過幾番按壓試驗後還發現不容易留下指紋，對於有潔癖的筆者來說可謂是項貼心設計。
緊接著目光瞄向前方後，便被駕駛導向濃郁的按鍵群以及3D化放射狀儀表板所吸引住，不論是右側的空調控制區塊或是左側的駕駛模式切換區塊，皆朝向駕駛而來，即使是離駕駛較遠的音響介面，也仍微微面向駕駛傾斜，以上設計皆帶來觸手可及的方便。
而車艙內一切最吸引筆者的，當屬放射狀3D儀表板，中央插入的大型轉速表尤為突出，其圓心為數位化液晶時速表，時速呈現方式宛如飄浮在空中般立體，且辨識度相當高，須親眼見到才能體會。而時速表內還設置情境光環，與轉速刻線的組合下能呈現出放射狀的視覺效果，甚至這樣的光芒還會隨著3 Driving Mode而變色：Normal與ECON模式下光環為藍色，不過當電腦斷定當下行駛狀況符合低油耗節能條件時會轉為綠色，使用Sport模式之下光環立刻轉為紅色，強化戰鬥氣息。
而在轉速表的右側可以提供油量、瞬間油耗與旅程電腦，而駕駛可透過方向盤的按鈕切換旅程電腦的顯示資訊，例如節能導引、平均油耗、油耗紀錄、預估續航距離或能源流向等實用資訊；轉速表左側則為Hybrid系統充電顯示區以及電量顯示區，當在行進間鬆開油門踏板或是煞車時，充電顯示區指示條會朝充電 (儀表板為CHRG) 而去，相對的當引擎需要馬達輔助時指示條則會向輔助 (儀表板顯示為ASST) 前進，指示條的反應迅速且實用。儘管本次體驗之前已知曉其儀表板的特殊之處，但所營造出的效果還是讓我緊盯不放，讓我不知把玩了多少次。
2+2空間設定，兩人熱血出遊恰恰好
面對CR-Z精巧的車身，內部空間陳設尤為重要，儘管2,435mm的軸距長比Mini Coupe還要來的短，不過CR-Z內部仍採2+2的座椅設定，前座部分不僅寬敞，而且副駕駛座前方的手套箱設計，特意採用垂直化的雙層堆疊，空出不少腿部空間，同時也與駕駛座立體層次分明的操作介面能相互謀和，在試駕過程的一段路中，身高180公分的我曾在副駕駛座體驗過一段路，在正常乘坐姿勢下腿部與前方仍保有一段距離，令我感到滿意。
至於2+2後面的那兩個位置，雖說受限於低壓的車頂篷線而無法容納成年人、甚至大一點的孩子都會有困難，但是仍可提供隨身物品的置放。另外受益於CR-Z採用與Insight相同的設計，將IPU智慧動力控制模組隱藏於行李箱地板下，創造出平整的行李廂空間，若是搭配可傾倒式座椅之後，讓深度延長至1,280mm，足以應付兩人重裝出遊攜帶的行李。
聰明的搭配，可掌控操駕風格
花了一連串的功夫了解CR-Z內外設計之後，終於按下引擎發動鈕，傳來渾厚的跑車聲浪，心想僅具備1.5升引擎的CR-Z為何會有如此表現，而這是由於為了傳遞駕馭樂趣，聲音也是原廠的考量所在，為此Honda讓CR-Z在3,000轉以下時，巧妙的利用排氣音來創造出較低沉厚實的聲浪，特別且樂趣十足，但是轉速過3,000轉、聲浪由低頻轉高頻後則就較為普通了。
而引擎蓋底下則是CR-Z油電混合系統的核心，主要由一具1.5升i-VTEC引擎結合薄型無刷馬達所構成，在沒有馬達的輔助之下，1.5升引擎可輸出最大馬力113匹，而加入馬達的輔助之後動力將隨之提升，使得系統綜效最大馬力可來到了124匹以及17.7公斤米的扭力峰值。而且CR-Z混合動力系統乃是以引擎為主、馬達為輔的條件下運作，因此這套馬達輔助系統被Honda命名為IMA整合式馬達輔助系統 (Integrated Motor Assist) ，讓動力不高的1.5升引擎能夠獲得輔助，是項節省耗油維繫動力的聰明搭配。
終於出發後，在市區道路時筆者先將車輛設定在3 Driving Mode中的ECON節能模式，在節能的前提下系統自動降低節流閥的開度，因此動力輸出相當和緩，即便油門多踩一點，動力曲線仍屬平緩，加上為了避免轉速過高，CVT無段變速系統的換檔程式亦跟著改變，EPS電子動力輔助轉向系統輔助程度也較高，轉向輕鬆不費力，上述種種使得整輛車彷彿是位溫柔紳士愜意在城市漫無目的漫遊，的確非常適合行駛在走走停停的壅塞道路中。
不過CR-Z擁有的怠速熄火系統為自動控制，在任何模式下皆可作動，當踩下煞車、車速降低至時速10公里以下時，即便車輛還緩緩滑行，系統也會自動將引擎關閉，提早節省能源，不過若能有手動關閉功能的話將更趨人性化。
心裡還在暗自竊喜在ECON模式下的我也為地球盡一份心力了，但是前方已不知不覺即將進入高架橋快速道路，開始攀爬高架橋入口緩坡路段時，CR-Z仿佛溫柔紳士還穿著西裝卻突然被抓去慢跑般施展不開身手、再帥也沒有用，於是我立刻將左手輕鬆一伸、切換到了Normal一般模式，此時CR-Z已穿好了輕便的慢跑裝出發。
雖然在Normal模式下感覺出EPS轉向輔助程度仍然偏高，但不論是油門反應、變速箱邏輯靈快許多，加上CR-Z善用電動馬達輔助系統這項利器，使車輛在低轉速時也能輸出足夠扭力應對一段漫長上坡，約莫1,700轉還沒過2,000轉時就可開始感受出加速力道，整體動力輸出更較ECON模式自然且線性。
就一般通勤出遊來說Normal的動力已足敷使用，但要享受CR-Z的樂趣可不能在此模式下停留太久，此時剛好車輛也要進入山區路段，正是切換到Sport模式的好時機。如果說將Normal比喻成輕鬆的慢跑，那麼開下Sport運動模式之後就可說是田徑場上的較勁，這點光從泛紅的儀表板光環可以感受到。
而進入Sport模式開始、尚未真正加速之前，從方向盤的轉向反應中明顯接收到EPS系統的輔助已經減弱的訊息，傳回手中的訊息更加明確，為的就是更直覺的操控。
接著為了感受Sport模式下的加速性，趁一段筆直無車的道路上，毫不猶豫重踩下油門，這時引擎反應與前兩者完全不同，引擎與馬達如脫胎換骨般合作賣力輸出，轉速表的指針也毫不猶豫快速攀升、2,000轉以後攀升的速度更是加快，一直到6,000轉左右後才開始減趨和緩，此時車速早已突破時速100公里的關卡。而坐在車中的我雖然可以感受到CR-Z在Sport模式的加速力道，但整體來說動力輸出仍屬線性順暢，即便CVT變速系統在此模式下將換檔時機延後，但仍保有流暢的變速反應，不會給人頓挫且突然猛力直衝的感受，給偶爾想熱血的車主提供一個合適的選擇。
CR-Z所配置的3 Driving Mode讓車主可以因時制宜調整車輛風格，透過簡單的加速即可明顯觀察之間的差異，而至於在多彎路段車輛表現，CR-Z強調不論是在何種模式底下都能時時刻刻享受操控樂趣，為了達到如此原則，CR-Z採用短軸距寬輪距的設定，僅只有2,435mm的軸距長搭配寬達1,515mm前輪距、1,500mm的後輪距，來確保車輛在彎中的靈活度與穩定性，這點其實不用數據說明，若是從車尾望去便可看到輪胎很明顯的朝外伸張。
懸吊系統前麥佛遜後扭力桿的配置，也是處處考量到操控，其中前懸吊還採用鋁合金鍛造下支臂，讓車頭重量得以減輕，後懸吊則運用梯型結構增加後半部的抗扭性。另外值得一提的是，IPU安置於行李廂的設計讓CR-Z達到60:40的前後配重比，不過即便是這樣，CR-Z還降低了車身重心，加上短前懸短後懸、刻意縮短車頭車尾與2大2小的座椅配置，也進一步讓重心更趨集中，帶來更乾脆的駕馭感受。
以上種種再加上設定偏屬硬朗的懸吊阻尼，造就CR-Z在彎中轉向準確、過彎車身幾乎沒有側傾以及重心轉移幅度不大的動態反應，短軸距設定也進一步提升車輛在彎中靈活度而且循跡性亦佳，即便將出彎加速的時機提早，CR-Z依舊能聽話的按著既定路線行走。若是能配合著能模擬7速的無段變速系統以及換檔撥片，CR-Z絕對可以讓偶爾想追求刺激的車迷享受一段精彩旅程。
節能與樂趣共舞，新時代展現風格的選擇
現在我明白了這輛車要傳遞的訊息。節能車款勢必為全球汽車工業的未來趨勢，但可不能因此放棄開車應有的樂趣，而Honda看到了這點，並開發出平均油耗達每公升21公里的Hybrid小跑車，這就是CR-Z。
在歐美車迷之間，對慣於駕駛擁有優越性能車款的人來說，讓Hybrid車款成為自己的座駕，是個不明智的選擇、甚至不小心還會淪為笑柄，不過誰說Hybrid車款沒有個性，Honda CR-Z的出現，正是反駁此類論調的開始，也是新時代的另一種風格選擇。
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